Schluss mit Schuldzuweisungen zwischen Gewerken! Mit Mehrparteienverträgen wie der Integrierten Projektallianz (IPA) planen und bauen alle Beteiligten von Anfang an gemeinsam, teilen Risiken und Erfolge. Ein Pilotprojekt zeigt, wie es geht.
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Schluss mit Schuldzuweisungen zwischen Gewerken! Mit Mehrparteienverträgen wie der Integrierten Projektallianz (IPA) planen und bauen alle Beteiligten von Anfang an gemeinsam, teilen Risiken und Erfolge. Ein Pilotprojekt zeigt, wie es geht.
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Investitionsstau, Fachkräftemangel, gesetzliche Vorschriften und hohe Kosten (aktuell insbesondere bei Rohstoffen und Energie): Die deutsche Bauindustrie steht vor einer Reihe an Hürden, die Bauvorhaben verlangsamen, ineffizient machen und schließlich kräftig an der Kostenschraube drehen. Parallel dazu hapert es beim Projektmanagement.
Großprojekte sind immer eine Herausforderung – besonders bei herkömmlichen bilateralen Vertragsmodellen. Denn die Beteiligten fühlen sich in Sachen Risiken und Verantwortlichkeiten nur an ihren expliziten Leistungsbereich gebunden. Darunter leiden Planung, Durchführung und Zusammenarbeit. Aufgaben werden zwar klar verteilt, andererseits verhindert das bilaterale Modell aber, dass sinnvoll übergreifende Verantwortlichkeiten entstehen, bei denen die Projektbeteiligten sich gegenseitig unterstützen.
Das Vertragsmodell der Integrierten Projektallianz (IPA) – eine im angelsächsischen Raum und Finnland bereits etablierte Form des Projektmanagements – bietet eine Alternative, die sich am Grundsatz "Best for Project" orientiert und die Zusammenarbeit in den Mittelpunkt stellt. Zuständigkeiten und Pflichten verlaufen gewerkeübergreifend, Einzelinteressen werden bestmöglich austariert, und durch im Vorfeld gemeinsam formulierte Werte entsteht ein Gemeinschaftssinn ("Wir-Gefühl"), der die Projektbeteiligten an einem Strang ziehen lässt.
Das IPA-Pilotprojekt "Kattwykbrücke" zeigt, was dahintersteckt: Insgesamt fünf Allianzpartner realisierten die termingerechte Instandhaltung und Modernisierung einer alten Hubbrücke im Hamburger Hafen.
Seit 1973 führt die 106 Meter lange Kattwykbrücke über die Süderelbe in Hamburg. Sie ist eine bimodale Hubbrücke, die lange Zeit abwechselnd dem Straßen- und Schienenverkehr diente und zum Aufgabenbereich der Hamburg Port Authority (HPA) gehört. Aufgrund des gestiegenen Verkehrsaufkommens kam es immer wieder zu Engpässen. Infolgedessen entschied sich die HPA im Jahr 2014 zum Bau einer zweiten Hubbrücke, der Neuen Bahnbrücke Kattwyk (NBK) nur für den Bahnverkehr. Parallel dazu sollte die alte Kattwykbrücke modernisiert werden und anschließend den Straßenverkehr übernehmen (Bild 1).
Hamburg Port Authority (HPA)Ohne die Hamburg Port Authority läuft im Hamburger Hafen nichts. Als Anstalt des öffentlichen Rechts ist es ihre Aufgabe, alle behördlichen Belange des Hamburger Hafens zu managen. Zum Aufgabenbereich gehören neben dem Immobilienmanagement und der Gewährleistung der Sicherheit des Schiffsverkehrs auch die wasser- und landseitige Infrastruktur. |
Die Errichtung der NBK, also der neuen Brücke, erfolgte nach dem konventionellen bilateralen Vertragsmodell. Dabei kam es im Projektverlauf immer wieder zu Unstimmigkeiten zwischen den Gewerken, was Verzögerungen im Baufortschritt zur Folge hatte. Die HPA suchte daher für ihre Projekte nach neuen Wegen der Zusammenarbeit. Dabei ließen sich die Verantwortlichen vom Modell "Project Alliancing" inspirieren, das in Australien und Finnland Anwendung findet. In Deutschland läuft dieses Projektmanagementmodell unter dem Namen "Integrierte Projektallianz (IPA)". Alternativ hat sich auch die Bezeichnung "Integrierte Projektabwicklung (IPA)" in Anlehnung an das in den USA und Kanada verbreitete Modell "Integrated Project Delivery (IPD)" etabliert (siehe auch Website des deutschen IPA-Zentrums). Zur Auswahl eines geeigneten Projekts wurden fünf Kriterien definiert:
Die Kriterien passten schließlich ideal zu den Instandhaltungs- und Modernisierungsmaßnahmen der Kattwykbrücke aus den 1970er-Jahren. Zu den Maßnahmen gehörten auch Erneuerungen der angrenzenden Infrastruktur- und Hochwasserschutzbereiche. Für das Projekt nutzte die Hafenbehörde erstmals das Modell IPA – und nahm damit als Akteur im Bereich öffentlicher Bauvorhaben eine Vorreiterrolle als "First Mover" ein.
Ziel der Modernisierung war ein ordnungsgemäßer Betrieb der Brücke, mindestens bis zum Jahr 2035. Die strukturelle Ertüchtigung (Verstärkung) des Brückenwerks, der Umbau zur hubfähigen reinen Straßenbrücke und die Modernisierung der Steuerungs- und Antriebstechnik waren dafür nötig. Letzteres umfasste außerdem die Verlegung der Bedienung in einen neuen, für beide Brücken gemeinsam genutzten Leitstand (Bild 2). Zudem erfolgte die Sanierung der anliegenden Straßenbereiche und der als Zufahrt dienenden Kattwykdammbrücke. Zur Durchführung brauchte es verschiedene Gewerke: von Stahl- und Betonbau über Elektro-, Mess-, Steuer- und Regeltechnik (EMSR) bis hin zum Tief-, Straßen- und Leitungsbau samt Entwässerungseinrichtungen.
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